Для задыхающейся в пробках Москвы нашли очередную панацею — увеличение числа полос на проезжей части за счет уменьшения их ширины. За образец решено взять Европу, где полосы имеют ширину 3 метра, в то время как в российской столице она больше на 50-75 сантиметров. На бумаге все прекрасно: число полос вырастает, значит, и пропускная способность дорог тоже. Но вопросы, тем не менее, остаются.
По мнению одного из авторов инициативы, руководителя экспертного центра Probok.net Александра Шумского, ответ на вопрос об этой инициативе очевиден: чем шире полоса для движения, тем хуже для города.
«Широкие полосы — это сплошные проблемы для города. Мы привыкли строить большие дороги, это советские нормативы. Значит, мы больше денег закатываем в асфальт. Средняя ширина полосы на московской дороге — 3,75 метра, но есть полосы и по 4, и по 5 метров, когда просто проложенная дорога разделена на две полосы. И на таких участках можно смело сужать на метр-два. А если прибавить по одной полосе для движения в каждом направлении, пропускная способность дороги значительно увеличится», - считает Александр Шумский.
Сужение полос до европейских стандартов никаких проблем с движением транспорта не создаст, считает замглавы думского комитета по конституционному законодательству и госстроительству, лидер партии «Автомобильная Россия» Вячеслав Лысаков. Места хватит и большим джипам, и грузовикам.
«Есть смысл привести это к европейским стандартам, тем более они имеют отношения к транспортным средствам любых габаритов. У нас есть пространство определенное между двумя машинами, которые едут параллельным курсом, и мы часто видим, что люди между рядами лезут, пытаются втиснуться в него. Это можно прекратить, в том числе и введением новых стандартов и уменьшением ширины полосы», - считает замглавы думского комитета по конституционному законодательству и госстроительству, лидер партии «Автомобильная Россия» Вячеслав Лысаков.

У директора Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаила Блинкина к инициативе сужения полос отношение диаметрально противоположное.
«При существующей сети это в высокой степени бессмысленная вещь, потому что для того, чтобы из полос старых габаритов выкроить хотя бы одну полосу новых габаритов, их слишком много понадобится. Если те же 3,50 сократить до 3,00, то чтобы выиграть одну полосу, нужно найти такой участок, где их шесть, шесть полос в одну сторону! Ну, нет у нас таких участков, что себя обманывать?!? Много таких мест в Москве? По существу мы ничего не выиграем. При том, что сокращение с 3,5 до 3,0 — это очень капитальное сокращение», - аргументирует свою точку зрения эксперт.
Тем не менее, авторы предложения уверены: сужение полос не только позволит увеличить пропускную способность дорог, но и снизит количество мелких ДТП, многие из которых происходят из-за стихийного уплотнения потока транспорта.
«Рост аварийности, напротив, там, где человек пытается втиснуться между двумя полосами. Это одно. А если будет возможность за счет уменьшения ширины полос сделать еще одну полосу, то пропускная способность увеличится уже законным образом, а не за счет ухищрений водителя», - уверен Вячеслав Лысаков.
По мнению Александра Шумского, сужать полосы необходимо не только для увеличения пропускной способности широких магистралей. Трехметровые полосы необходимы и на тех дорогах, где ничего добавить не удастся.
Строительные нормы и правила (СНиП), действующие в России, разрешают строить дороги с шириной проезжей части с 2,75 метра до 4 метров. Ширина полосы берется не из головы, а рассчитывается по формуле: ширина полосы = расчетная скорость*0,015 + ширина транспортного средства + 0,3.
Таким образом, скорость, с которой средний водитель может уверено вести легковой автомобиль при ширине полосы в 3,5 метра, составляет около 90 км/час, что и происходит сегодня на улицах столицы. Если полосу сузить до 3 метров, то скорость упадет до вполне приемлемых 65 км/час.
«Широкие полосы позволяют водителю чувствовать себя на дороге более уверенно, что приводит к превышению скорости. На узких полосах водитель будет более внимательным и волей-неволей станет соблюдать скоростной режим. Просто если людям этого не говорить, они этого не замечают и ездят более аккуратно. Сами не зная почему. Есть у нас такие полосы на Алтуфьевском шоссе, на Новом Арбате, на Тверской, и водители привыкли к ним», - утверждает Александр Шумский.
Лишнее место на одно- и двухполосных дорогах, по мнению эксперта, можно использовать более рационально. Нанести островки безопасности, ввести дополнительный ряд для парковки (для него достаточно и 2 метров), сделать велодорожку, наконец.
Подобные перспективы, по мнению Михаила Блинкина, слишком оптимистичны. Директор Института экономики транспорта и транспортной политики считает, что бороться с пробками и дефицитом парковочных мест Москва может лишь одним способом.
«У нас есть спрос на автомобильные поездки, есть предложения. У нас они жутко не сбалансированы. Для того чтобы их сбалансировать, надо либо увеличить предложение, что чрезвычайно дорого и медленно, потому что любая наша стройка, любая — даже самая дорогая, самая красивая, вот эту пропорцию меняет даже не в десятые, а в сотые доли процента! У нас остается один единственный способ — зажать спрос. Во всем мире это делается одним единственным образом: дорогая парковка, платный въезд, какие-то километровые сборы. Тут в мире придумано немерено всяких инструментов чрезвычайно несимпатичных. Но это делается не от злости, а от безвыходности», - утверждает эксперт.
По прогнозам Михаила Блинкина, в существующем виде Москва от пробок избавиться неспособна. Транспортная сеть города — это улицы с пешеходами на тротуарах, обилием светофоров, магазинами и кафе на каждом шагу. Все это, по-большому счету, «пешеходная» инфраструктура, препятствующая нормальному автомобильному движению. И никакое расширение числа полос не способно превратить их в дороги в том понимании, которое принято на Западе.
«Построим ли мы когда-то в Москве нормальные дороги? Тут даже вопрос не в том, найдем ли мы на это деньги, тут вопрос в том, найдем ли мы для этого место? Потому что любые наши попытки взять какую-то улицу: Беговая, Башиловка или любую другую — и переделать улицу в дорогу несостоятельны. Мы получаем минимальное транспортное место. А строить дорогу в чистом виде в Москве негде, теоретически можно, но это будет очень дорого стоить. Например, в полосах отвода железных дорог, над путями или рядом с путями. Это супердорого и сложно. Пойдут ли на это власти — никто не знает. Знаю только одно: пытаться делать подобие таких магистралей городских из старых московских улиц — это просто выброшенные деньги», - полагает Блинкин.
Москва в своей нынешней планировке и в планировке на 20 лет вперед автомобильным городом, где можно с комфортом ездить на автомобиле, не станет: нет у нас для этого территориальных ресурсов. Мне как автомобилисту это чрезвычайно обидно. Вот сейчас я еду в пробке, у меня скорость — 5 километров в час. Ничего более действенного, чем подавление спроса, человечество на данный момент не придумало» - резюмировал эксперт.

autonews.ru