Когда аккумуляторные электромобили (BEV) достигнут критической точки и обгонят двигатель внутреннего сгорания (ДВС) в качестве предпочтительного источника энергии? Этот вопрос уже согласован большинством отраслевых наблюдателей, который определяет современную автомобильную эпоху.
Некоторые отраслевые аналитики утверждают, что этот переломный момент станет паритетом розничных цен. Однако этот фактор не является единственным требованием для массового изменения поведения потребителей в пользу BEV.
Возможно, вопрос, который мы должны задать: «Когда четыре ключевых элемента, составляющих всю рыночную структуру, достигнут паритета, заставляя потребителей выбирать BEV вместо ДВС?»
Каждая из четырех ключевых движущих сил зависит от ряда переменных, все они часто сильно регионализированы, и они образуют сложную матрицу, в которой цена транспортного средства является только одной частью уравнения. Инфраструктура и нормативно-правовая база должны быть согласованы. Модели затрат на всю жизнь, надежность и удобство должны улучшаться, а нормативные и законодательные акты должны вводить изменения до того, как произойдет какой-либо переломный момент.
Потребительская перспектива
Стоимость батареи в BEV в настоящее время составляет значительную долю от общей стоимости автомобиля. Мы выберем Nissan Leaf в качестве примера. 40-киловатт-час (кВт-ч) модели 2019 с базовой комплектацией имеет рекомендованную производителем розничную цену (MSRP) в размере 40 000 долларов США. Невозможно точно знать, сколько Nissan платит за конечную стоимость упаковки 40 кВт-ч, но средняя отраслевая оценка на 2019 год будет в диапазоне 250 долл. США / кВт-ч, которая выделяет 10 000 долл. США от общей стоимости транспортного средства для батареи. пакет. Это 25% MSRP, относящихся к пакету. По мнению экспертов по трансмиссии IHS Markit, если учесть всю стоимость трансмиссии, включая двигатели, силовую электронику и программное обеспечение, то около 35% от общего MSRP в спецификации Leaf относится к «трансмиссии».
Эта стоимость ставит BEV по значительно более высоким ценам, чем традиционные ДВС, несмотря на относительную простоту трансмиссии аккумулятор / двигатель по сравнению с современным ДВС. Тем не менее, этот сценарий является изменчивым и меняется по мере развития технологии аккумуляторов и увеличения производительности. Стоимость за кВтч неуклонно снижается, и момент, когда BEV достигает паритета цен с помощью технологии ICE, быстро приближается.
Тем не менее, вопрос о том, является ли паритет фактором, препятствующим оптовому переходу на BEV, остается сомнительным даже сегодня и по-прежнему сильно зависит от факторов регионального рынка. После рассмотрения множества различных государственных субсидий паритет может оказать существенное влияние в сочетании с дополнительными государственными инвестициями в поддержку потребительской перспективы, например, на норвежском рынке. При этом обязательства по субсидированию были достаточно сильными, чтобы привести к паритету цен, и убрали цену со стола во время принятия решения потребителем. Все же маловероятно, что одно только это действие вызвало бы успех BEV, который был засвидетельствован в Норвегии. Например, в Великобритании, где Renault продает Clio и Zoe B-сегмента практически по паритету (после правительственной субсидии в размере 5000 фунтов стерлингов), Clio по-прежнему намного превосходит BEV Zoe на 10: 1.
Не менее важным для прямых затрат является «фактор удобства» и простота использования. Изменение потребительского поведения, требующее очевидного шага назад в удобстве, требует психологического сдвига. Считается, что этот сдвиг является более глубоким, чем преодоление ценового барьера. Таким образом, даже если полная стоимость владения и возражения по дальности беззарядных поездок могут быть полностью опровергнуты, запрос конечных пользователей транспортного средства изменить свое поведение, чтобы приспособить время перезарядки полного диапазона более 10 минут, значит, еще есть над чем поработать. В глобальном опросе потребителей в 2019 году определили, что три из четырех главных причин отказа от покупки BEV связаны с факторами, связанными с зарядкой и / или дальностью беззарядных поездок.
Промышленная перспектива
Независимо от вопроса о паритете, существует несколько значительных препятствий для массового внедрения BEV, из которых инфраструктурное обеспечение остается самым большим. Рост городской жизни бросает вызов использованию BEV в районах с высокой плотностью населения. Личная собственность на места хренения транспортных средств в городских центрах традиционно низка, а проживание в квартире и владение BEV в городе делает владение собственностью сложной задачей в лучшем случае, а в худшем - просто невозможным. Схемы совместного использования автомобилей, использующие BEV, все еще требуют выделенных точек зарядки и места для них. Электрические такси и услуги проезда в пути обеспечивают большую выполнимость, но оба предприятия уделяют особое внимание стоимости за километр, долговечности / надежности автомобиля и времени в обслуживании, чтобы оставаться конкурентоспособными. Таким образом, чистый BEV все еще может изо всех сил пытаться убедительно аргументировать.
Однако само по себе предоставление инфраструктуры для зарядки не отражает сложный характер потребностей потребителей при переходе на полностью электрифицированную автомобильную технику. Несмотря на то, что инфраструктура публичной зарядки явно должна быть обильной, доступной и надежной, чтобы подавить страхи скептических потребителей, она также должна обеспечивать достаточно быструю подачу электроэнергии, чтобы обеспечить бесперебойную работу, не похожую на заправку бензином. Эту потребность необходимо удовлетворить, продолжая идти в ногу не только с внедрением электромобилей (EV), но и с развитием технологии управления питанием на стороне транспортного средства. Характеристики зарядки переменного тока улучшатся с массовым появлением более мощных бортовых зарядных устройств, в то время как способность к быстрой зарядке постоянного тока улучшается, хотя и ограничивается приемкой аккумуляторов, связанной с управлением температурой и, следовательно, долговечностью.
Модель распределения ископаемого топлива, где поставщики гарантируют, что у вас есть достаточный доступ к продукту, не соответствует инфраструктуре зарядки BEV. Мы наблюдаем даже на относительно благоприятных для BEV рынках, таких как Великобритания или Германия, комбинацию специальной правительственной инфраструктуры в сочетании с инициативами производителей и энергоснабжающих компаний, которая хоть постепенно и создает сеть, но которая пока остается неоднородной. Несмотря на существенное развертывание на таких рынках, впечатления пользователей сильно различаются, и бизнес-модель для операторов с точками заряда EV (CPO - charge point operators) остается чрезвычайно сложной. Эта трудность обусловлена не только низкими продажами электромобилей, но и возможностями технологии. В США, например, более высокие пиковые уровни мощности (в кВт) во время зарядки приводят к более высоким разовым ежемесячным платежам от коммунальных предприятий, которые CPO должны компенсировать большим количеством зарядок в течение месяца, а также оплачивать количество потребляемой энергии (в кВтч), плюс аренду на помещения. CPO начали получать прибыль в отдельных местах быстрой зарядки постоянного тока, где пропускная способность превышает 100 автомобилей в день, и в основном посещают транспортные средства, поддерживающие быструю зарядку постоянного тока. Однако эти совмещение этих фактров остаются редкими. С другой стороны, в День Благодарения 2019 года в местах зарядкиТесла на популярных маршрутах, таких как автомагистраль №5, появились длинные очереди, поскольку пиковый спрос превысил предложение.
Отсутствие универсальных сетей зарядки электромобилей, пожалуй, является одним из самых больших практических препятствий с точки зрения «переломного момента». Среднестатистический потребитель не особенно заинтересован в разработке и планировании, какую зарядную сеть он будет использовать, каждый раз, когда он совершает дальнюю поездку. Также для многих автопарков или водителей служебных автомобилей принятие BEV остается непрактичным.